京津冀区域协同治理体系初步形成

9月10日，首都经济贸易大学、社会科学文献出版社共同发布《京津冀蓝皮书：京津冀发展报告（2020）》。报告提出，从治理体系来看，京津冀区域协同治理体系初步形成，地方政府合作治理进展显著。

报告重点围绕京津冀“区域协同治理”主题，在系统梳理区域治理理论的基础上，总结国内外中心城市及城市群治理模式的演变规律，围绕产业、交通、生态、创新、公共服务等区域协同发展领域，重点探讨如何通过完善区域治理体制、构建区域治理体系、创新区域治理模式等创新京津冀协同发展的模式和路径。

三大重点领域取得率先突破，还需增强区域协同治理力度

报告提出，从治理客体来看，三地产业分工程度有所提升，但津冀两地产业同构现象依然固化；区域交通一体化持续推进，北京、天津、石家庄、保定、唐山始终是区域重要的交通枢纽城市，交通拥堵治理初见成效；生态环境联防联控成效显著。

京津冀整体上区域产业分工更加趋于合理。报告采用区域分工指数来衡量三地的产业协同化水平，认为整体上京津冀区域产业分工更加趋于合理，产业差异化程度及协同化程度明显提升，特别是京津、京冀的区域分工程度提升幅度较大。计算机、通信和其他电子设备制造业，汽车制造业等产业协同化程度不断提高。但仍存在部分行业区域分工程度偏低、津冀两地的产业同构化程度较高等问题。

报告建议，三地应制定产业协同发展专项规划，完善政府间产业协作联动机制，积极推动优质要素和优势政策在区域内集聚，鼓励重点产业链与主要创新链深度融合，改善全产业链区域布局的基础环境及服务配套等。

京津、京保石、京唐秦的交通联系度相对较强，“三轴”（京津、京保石、京唐秦三个产业发展带和城镇聚集轴）发展具有较好的交通互联基础。报告分析指出，从京津冀范围内各地级市交通联系总量来看，北京、天津、石家庄仍是京津冀地区的关键枢纽，保定、唐山、邯郸成为区域性的关键节点城市。今年1至2月，在交通联系总量排名靠前的城市中，北京的交通联系总量为627.15，石家庄的交通联系总量为486.60，天津的交通联系总量为447.74，保定的交通联系总量为334.66。交通联系总量相对靠后的城市中，张家口市在京张高铁开通后交通联系总量显著增加。

报告建议，进一步构建三地多部门联动的交通协同治理常态化机制；构建特大城市与周边通勤人群密集地区的中小型运量运输系统；借助物联网、大数据等技术手段对京津冀范围内的交通协同问题进行治理。

报告对京津冀区域生态环境协同治理进行了测度和分析，构建了区域生态环境协同治理运行模式框架，并通过构建环境规制强度综合指数和绿色经济效率指标体系，对京津冀生态环境治理绩效和绿色发展水平进行测度。报告得出结论：京津冀区域的环境规制水平不断提高，总体呈现“趋同—分异—趋同”的演化特征；京津冀区域绿色发展水平稳步提升，区域整体呈现“核心—外围”的绿色经济格局，京津沧唐绿色经济效率明显优于其他城市；环境规制对京津冀地区的绿色经济效率具有正向溢出效应，科技创新和地区产业结构均会对区域绿色经济效率产生影响等。

报告建议，三地应拓展绿色发展空间，构筑绿色治理体系；因地制宜分类施策，促进区域的绿色低碳转型；完善生态补偿机制，强化区域协同治理。

协同创新网络初步形成，公共服务水平总体提升

报告提出，三地初步形成以京津为核心、以石保廊为节点城市的协同创新网络，区域创新分工、联系与协同能力不断增强；区域公共服务水平总体提升。

具有明显等级特征的协同创新网络初步形成。报告分析指出，京津冀已初步形成以京津为核心的协同创新网络，石保廊是重要节点。三地协同创新网络的凝聚力有所提升，但各子群间的互动联系尚有提升空间。产业结构差异在一定程度上有利于京津冀协同创新网络的优化。三地可充分运用各地在产业结构上存在的差异性，基于产业链开展创新合作，实现产业链和创新链的融合发展。

根据报告，2014年前后，京津冀协同创新网络的影响因素略有调整，地理距离、产业结构差异对京津冀协同创新网络始终具有较强的影响。2014年前，教育水平差异对京津冀协同创新网络的影响较为明显；2014年后，经济发展水平差异对京津冀协同创新网络的影响愈加凸显。具体来看，地理距离及各地在经济发展水平、教育水平上的差异不利于京津冀协同创新网络的优化，因此，需进一步缩小各地经济发展水平和教育水平上的差异、进一步完善交通通信网络以弱化地理距离的制约。

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